Локомотивное депо Кременчуг

Депо до Великой Отечественной войны

История локомотивного депо Кременчуг начинается в 70-е годы XIX века вместе со строительством Харьково-Кременчугской железной дороги. К этому времени уездный город Кременчуг уже был крупным промышленным и торговым центром.

В 1868–1870 гг. на правом берегу Днепра в Крюкове, который тогда был посадом Кременчуга, построены железнодорожные мастерские, имевшие 9 паровозных и 12 вагонных стойл, кузницу, слесарное и сборочное отделение. В 1870 г. создана служба паровозного хозяйства, при этом Кременчуг стал центром 11-го участка тяги и 11-го участка вагонного хозяйства. Первым начальником 11-го участка тяги был Петр Иванович Фесенко (с 1 марта 1870 г.).


Тепловозы в депо Кременчуг

15 марта 1871 г. в Кременчуге открылись небольшие мастерские, где производился текущий и промывочный ремонт паровозов. Здание депо было круглым, с поворотным кругом. Для поворота круга с паровозом требовалось усилие десятка человек. Все работы в депо производились вручную. Первые паровозы и вагоны были доставлены в Кременчуг паромом из Крюкова. 25 марта 1872 года состоялось открытие железнодорожного моста через Днепр. Это событие значительно ускорило развитие Кременчуга как крупного железнодорожного узла.

С 1874 года в Крюковских мастерских стали производить только ремонт вагонов, а в Полтавских — только паровозов. Впоследствии Крюковские мастерские стали вагоностроительным заводом, а Полтавские — паровозоремонтным, а ныне тепловозоремонтным, заводом.

В 1878 году в Кременчуге открылось техническое железнодорожное училище, которое готовило машинистов паровоза, их помощников и специалистов по ремонту подвижного состава (ныне — Кременчугский техникум железнодорожного транспорта).

Интересны показатели эксплуатационной работы железной дороги тех лет. Средний вес грузового поезда составлял 573 т, среднесуточный пробег паровоза — 119 км, вагона — 72 км, участковая скорость — 13 км/ч, техническая скорость — 17–18 км/ч.

В 1911 году в депо поступают более мощные паровозы серий Ф и С. Для их обслуживания и ремонта построено здание веерного депо на 18 паровозных стойл с поворотным кругом внутри, и наружный поворотный круг у ворот депо. Все паровозное хозяйство было расположено на территории станции.

Положение рабочих железнодорожников было крайне тяжелым. Например, рабочие службы пути трудились по 11–13 часов в сутки. На деле же весной и летом во время ремонтных работ они совсем не знали отдыха, трудились от зари до зари. Среди линейных служащих и 24-часовое дежурство не было редкостью. Машинисты товарных поездов работали по 320 часов в месяц, а пассажирских — по 303 часа. Отдохнуть в течение всей ночи каждый из них мог лишь четыре раза в месяц. Остальные 26 ночей работали полностью или частично. От невероятного переутомления многие болели.

В годы Гражданской войны на Кременчугском узле курсировало несколько бронепоездов. На паровозах этих бронепоездов работали машинисты и помощники депо Кременчуг. Среди них — машинист А. И. Лысый, П. П. Сергета, Н. Э. Алхимов, Замковой, Лешик, Марченко, Карначенко, Петров-Григорьевский и другие.

После окончания Гражданской войны положение экономики страны оказалось крайне тяжелым. В то время одной из важнейших государственных задач было восстановление работы транспорта. По примеру своих коллег-паровозников депо Москва-Сортировочная кременчужане прилагали максимум усилий к восстановлению локомотивов, а давалось это с большим трудом — не было сварки, автогенной резки, была лишь ручная кузница да несколько изношенных токарных станков. Не было масел, угля. Топили паровозы самым низкокачественным углем пополам с дровами, которые заготавливали работники депо в городском парке.

Вот как описывает паровозное депо Кременчуг в 1923 г. Почетный железнодорожник, ветеран труда М. К. Гавва: «Депо в то время состояло из трех корпусов. Прямоугольный корпус предназначался для подъемочного ремонта паровозов, в двух круглых депо производили промывочный ремонт: в малом — паровозов серии О, Т и Б, а в большом — паровозов Щ, Э и С. На паровозном кругу всегда был идеальный порядок. Заходить на него имел право только начальник. Вспоминаю — начальник депо Кора (имя и отчество забылось) в белом кителе стоит посреди круга и осматривает, как идет ремонт в стойлах. А чумазые слесари могли ходить только вокруг круга. Механизации работ не было почти никакой. Когда на круг становился паровоз, разворачивать его собиралось 15–20 человек. Сварки не было, только ручная ковка. В корпусе подъемочного ремонта паровоз подымали домкратами по 4 человека. На каждый домкрат — поочередно каждую сторону паровоза. Вот как производилась экипировка паровоза углем: паровоз подъезжал к забору угольного склада, который был на территории нынешнего материального склада, и ожидал, когда ему посредством ручного журавля небольшими бадьями насыпают полный тендер. Эту тяжелую работу выполняли 6 человек угольщиков. Промывка паровозов проводилась холодной водой без антинакипи для пассажирских машин серии С через 1500 км — это всего 3 поездки на Харьков и обратно. После ремонта паровоз растапливали в депо, вентиляции никакой не было. Поэтому даже днем при открытых воротах в стойлах было темно, нечем дышать, работать приходилось с факелами».

Страна становилась на путь индустриализации. Это требовало четкой работы транспорта. В 30-е годы депо получало новые паровозы — грузовые ЭМ и пассажирские СУ. Появилась возможность водить тяжеловесные поезда. Так, машинист М. Гавва провел из Кременчуга в Полтаву поезд весом 2000 тонн. При этом среднесуточный пробег паровоза почти не превышал довоенного, езда на локомотивах была незакрепленной. Поезда водили на «малом клапане». В целом, новую технику использовали весьма неэффективно.

Для улучшения ситуации в локомотивном хозяйстве, внедряли закрепленную езду: за паровозом закрепляли две или три паровозные бригады, и только они водили поезда и выполняли служебный ремонт своего паровоза. Этот метод позволил улучшить техническое состояние локомотивов и навести порядок с их эксплуатацией. По примеру П. Ф. Кривоноса кременчугские машинисты осваивали вождение поездов повышенного веса и на высоких скоростях.

В 1936 г. страна впервые отметила первый профессиональный праздник — Всесоюзный день железнодорожника. Его учреждение — еще одно свидетельство того, что правительство придавало огромное значение развитию транспорта, повышению престижа профессии железнодорожника. А в Кременчуге он был очень высоким. Можно отметить, что одними из первых городских кавалеров ордена «Знак Почета» стали машинисты-тяжеловесники В. И. Дробаха (1938) и И. С. Ирина (1939).

В предвоенный период начальником депо был Валентин Изотович Дробаха, заместителем начальника — Петр Максимович Коколей.

С первых дней войны коллектив депо начал работу по эвакуации оборудования промышленных предприятий, населения, военного и гражданского имущества в тыл страны.

В депо был организован отряд ополчения, однако, учитывая напряженную работу по эвакуации, железнодорожников оставили на рабочих местах. К 29 августа 1941 г. эвакуация города, в основном, завершилась. Эвакуированы почти все промышленные предприятия, продовольственные склады, покинули город и городские власти. Остались только войска и часть железнодорожников.

День 29 сентября 1943 г. кременчужане чтут, как дату освобождения города от немецко-фашистских захватчиков. Отступая под могучими ударами Красной Армии, гитлеровцы осуществляли тактику «выжженной земли». Полностью были разрушены станционные и тракционные пути, здания паровозного и вагонного депо, системы энерго- и водоснабжения, служебно-технические и бытовые помещения. От здания вокзала остались только руины.

Депо в послевоенный и современный период

После освобождения Кременчуга началось восстановление железнодорожных объектов, в том числе, паровозного депо. К декабрю 1944 г. был выстроен корпус депо со вспомогательными цехами. Ко Дню Победы 9 мая 1945 г. депо, в основном, начало нормальную работу. Приписной парк состоял из 35 паровозов. Нелегко было паровозным бригадам, особенно в первые годы после войны. Если в колоннах паровозов особого резерва (ОРКП) работали опытные машинисты с довоенным стажем, то в тылу на паровозах трудилась молодежь и даже женщины.

Знаком «Почетному железнодорожнику» за годы войны и в период восстановления награждены М. К. Гавва, А. П. Демченко, П. Ф. Ефимов, А. Т. Кибец. В годы послевоенных пятилеток наблюдается значительный рост объема перевозок и стабилизация работы депо.

В 1960 г. приписной парк депо пополнился паровозами серии СО — более мощными, чем паровозы Э. В это время начальником депо назначается В. Я. Рыбас. С его именем связаны многие славные дела коллектива.

В 1964 году паровозная тяга на участке Полтава — Кременчуг заменяется тепловозной, а в депо Кременчуг поступают тепловозы серии ТЭЗ. При этом депо Кременчуг несколько теряет свое значение как ремонтная база. Тепловозы стали работать на больших полигонах: от Основы до Кременчуга, от Дарницы до Лозовой.

В 1969 г. предприятие возглавил Николай Федорович Малеванный. К рубежу 1970 г. депо подошло паровозно-тепловозным с объемом перевозимых грузов в 6 млрд. т в год, что намного превышало уровень 60-х годов.

В 1969 г. депо Кременчуг было переименовано в 6-е локомотивное депо (ТЧ-6). В 1972 г. в связи с электрификацией Знаменского отделения Одесской железной дороги кременчужанам вновь поручили водить поезда на участке Кременчуг — Користовка. Резко возросли объемы перевозок. В эти же годы завершается строительство Кременчугского нефтеперерабатывающего завода, состоялся пуск 1-й очереди Днепровского (ныне — Полтавского) горно-обогатительного комбината (г. Комсомольск). Началась реконструкция участка Люботин — Користовка, позже — участка Кременчуг — Ромодан. Увеличились весовые нормы поездов и поезд весом 4500 тонн стал обычным явлением.

Несмотря на сокращение приписного парка, совершенствовалась работа ремонтных цехов. В 1973 г. на замену маневровых тепловозов ТГМ3 в депо поступили белее мощные тепловозы ЧМЭЗ. Удобные в работе, простые в обслуживании, эти тепловозы позволили основную часть маневровой работы выполнять в одно лицо — только машинистом.

Благоприятный профиль участка Полтава — Кременчуг, инициатива лучших машинистов, таких как Николай и Михаил Водянниковы, Николай Серомаха, Владимир Моисеевич Федулов, при поддержке диспетчеров Кременчугского подотдела, позволили водить одним тепловозом поезда длиной до 100 вагонов и весом более 7200 тонн. Первые такие поезда были проведены в сентябре 1975 года.

Постепенно улучшались условия труда работников депо Кременчуг. В 70–80 гг. силами коллектива депо возводится крытый пункт технического обслуживания тепловозов. При его строительстве особо отличились мастер депо Владимир Михайлович Губка, слесари А. И. Богодист, И. Г. Ковалев и другие. Строится компрессорная, химчистка спецодежды и многие другие объекты.

В начале 80-х гг. в депо Кременчуг поступают новые грузовые тепловозы 2ТЭ116. Подготовка к освоению новых локомотивов велась заблаговременно. Организована поездка всех слесарей по текущему ремонту в депо Гребенка, заготовлено нестандартное оборудование. Из списанных вагонов построен новый склад для запчастей и агрегатов. В марте 1983 г. машинист Д. И. Черкесский пригнал в депо тепловоз 2ТЭ116-829. Первый рейс на новой машине поручили молодому машинисту Александру Пекельному. В течение 1983 г. в депо поступило 29 тепловозов 2ТЭ116.

В первые годы независимости Украины проблемы, имевшие место на железнодорожном транспорте, не обошли стороной и кременчугское депо. В начале 2000-х положение на железных дорогах Украины стабилизируется, растут объемы перевозок, улучшается качество технического обслуживания и ремонта локомотивов.

В 2002 году основные показатели работы локомотивного депо Кременчуг были такими: общий пробег локомотивов составил 3729,2 тыс. км, годовой объем перевозок — 544,2 млн. ткм, средний вес поезда — 3288 т. Проведено 7802 тяжеловесных поезда, в которых перевезено 6371 тыс. тонн грузов. Количество отремонтированных в депо локомотивов в объеме ТО-3 — 295 ед., ТР-1 — 45 ед.

В середине 2000-х гг. приписной парк депо составляли тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70 и ЧМЭ3. Позднее тепловозы ТЭП70 передаются в другие депо Южной железной дороги.

В 2006 г. в депо Кременчуг поступил новый пассажирский тепловоз производства холдинговой компании «Лугансктепловоз» ТЭП150-001. Этот тепловоз был передан из депо Основа. В 2008–2010 гг. в депо Кременчуг поступили еще три таких тепловоза (№№ 002–004).

Тепловозы ЧМЭ3 используются в маневровом и пригородном движении на участках Кременчугского узла.

В октябре 2008 года завершилась электрификация участка Кременчуг — Бурты — Користовка, а в ноябре 2011 г. открыто движение поездов на электротяге по участку Полтава — Кременчуг. В связи с этим в депо освоена эксплуатация электровозов переменного тока ВЛ80К и ВЛ80Т. С 2008 г. в депо эксплуатируются рельсовые автобусы польского производства серии 620М, которые обслуживают пригородные участки Кременчуга.

Литература: Локомотивное депо Кременчуг. Историческая справка. Музей истории и техники ЮЖД; Романенко Ю. И., Харенко М. П. Взгляд сквозь годы/Южная железная дорога за 130 лет. Харьков, 1999.