Изюмский тепловозоремонтный завод
Когда-то кустарные мастерские выросли в крупное предприятие, оснащенное современной техникой. Из ворот завода выходят на стальные магистрали мощные тепловозы, отремонтированные замечательными мастерами своего дела — изюмскими рабочими.
Возникновение изюмских ремонтных мастерских связано со строительством одной из наиболее важных в экономическом отношении железных дорог — Северо-Донецкой, которая призвана была обслуживать район, богатый углем и металлом, разнообразными источниками сырья. Сооружало дорогу акционерное общество во главе с английским капиталистом Шухтаном. Главные границы трассы прошли в направлении Родаково — Основа — Харьков — Льгов через Шухтан (теперь Красный Лиман). Работы по строительству железной дороги закончились в основном в 1910 году.
Для обслуживания подвижного состава необходима была ремонтная база — железнодорожные мастерские. Вначале предполагалось строить мастерские в Балаклее. Но акционерному обществу не подошла цена, которую запросили за земельный участок помещики. Время шло. Отсутствие ремонтной базы неизбежно приводило к тому, что подвижной состав все больше изнашивался.
Управление дороги лихорадочно искало выход из создавшегося положения. Воспользовавшись обстановкой, изюмское купечество обратилось в Городскую управу с предложением купить у нее непригодную для сельскохозяйственных работ землю вблизи уже построенной железной дороги. Сделка состоялась. Весной 1912 года немецкая фирма «Карл Брандт» приступила к строительству Главных изюмских мастерских.
Строительные работы были в основном завершены в 1914 году. Тогда же начался монтаж оборудования: в помещении электростанции устанавливались паровые котлы и паровые машины «Феникс», в кузнечном цехе — паровые молоты, горны, печи и небольшие прессы, в литейном — краны и вагранки, в колесном и механическом — станки и мостовые краны, в паровозном, тендерном и котельном — электрические мостовые краны и т. д.
Хозяева дороги стремились как можно быстрее наладить работу мастерских — шла война. Первый паровоз был выпущен из ремонта в конце 1915 года. Одновременно с завершением монтажа оборудования на предприятии начался текущий ремонт вагонов.Свою производственную деятельность главные мастерские начали с выполнения заказов военного ведомства и оборудования железнодорожного подвижного состава для перевозки войск. Ветераны завода вспоминают, что в 1915 году было отремонтировано всего три паровоза серии Ов, которых железнодорожники в шутку называли «овечками». Это было 50 лет назад на заре истории Изюмских главных мастерских.
По тому времени мастерские были современным предприятием. Однако давала себя знать техническая отсталость. Например, после обработки деталей на станках их приходилось пригонять вручную по месту. Молоток, зубило и напильник в руках слесарей являлись универсальными инструментами. Отсутствие приспособлений восполнялось умением и опытом квалифицированных рабочих. В таких условиях нельзя было ожидать ощутимого прогресса производства. И действительно, за весь 1917 год в мастерских было отремонтировано лишь 18 паровозов серии О и Щ.
В авангарде развернувшейся революционной борьбы за установление Советской власти на Изюмщине, вдохновляемой большевиками, шли труженики главных мастерских — в то время самого крупного предприятия г. Изюма. Рабочие вливались в отряды Красной гвардии, уходили на фронт. Ремонт паровозов почти прекратился.
В годы гражданской войны мастерские дважды эвакуировались. При этом вывозились главным образом электромоторы и отдельные наиболее важные узлы станков, сами же станки, непригодные к эксплуатации, оставались на месте. Поэтому к началу 20-х годов оборудование сохранилось таким же, каким оно было в дореволюционный период.
В 1920 году началось восстановление мастерских. За время империалистической и гражданской войн здесь скопилось много неисправных и аварийных паровозов различных серий (С, Э, Щ, О, Б), с ремонта которых и стало возрождаться производство. Технология и организация их ремонта в то время были весьма примитивными. В паровозном цехе имелись специализированные бригады рабочих, каждая из которых при разборке паровоза демонтировала свой узел, ремонтировала его и затем собирала на локомотиве. Объем ремонта определял сам бригадир, он же через кладовую заказывал нужные детали и материалы. Оперативное планирование производства даже в самом элементарном понятии отсутствовало. Паровозы простаивали в ремонте по три и более месяцев в ожидании изготовления запасных деталей.
Этими бригадами руководили высококвалифицированные и опытные рабочие, в прошлом машинисты А. А. Ухут, П. П. Потапов, А. М. Марченко и другие. Старые кадровики с уважением вспоминают котельщика ветерана труда Илью Леонтьевича Глазкова, разметчика Тимофея Семеновича Агаркова, которые пришли в мастерские с самого начала их организации и принесли с собой опыт Луганского паровозостроительного завода. Обладая высоким профессиональным мастерством, они самостоятельно решали все вопросы технологии и организации ремонта паровоза.
В субботниках принимали участие рабочие всех цехов главных мастерских. Подростки-ученики до блеска опиливали детали дышлового и кулисного механизмов, полировали арматуру паровоза. До наступления темноты никто не уходил из цеха, каждый стремился выполнить свою работу как можно лучше и быстрее. Маляры вагонного цеха старательно трудились над оформлением паровоза. Сам локомотив был окрашен в красный цвет, а на боковых стенках тендера художник М. И. Люхин нарисовал панно, отображавшие героику революционных Октябрьских битв. Это был первый пассажирский паровоз, отремонтированный мастерскими.
В 1923 году железным дорогам было выдано более 100 паровозов, 80 пассажирских и 300 грузовых вагонов. В то время отечественная станкостроительная промышленность только начинала развиваться и, естественно, не могла полностью удовлетворить нужды народного хозяйства. В связи с этим Наркомат путей сообщения произвел закупку недостающего металлообрабатывающего оборудования у зарубежных фирм. Таким образом, ряду ремонтных предприятий, в том числе и Изюмским главным мастерским, удалось обновить станочный парк.
Техническая перевооруженность предприятий железнодорожного транспорта являлась основным условием развития ремонтного дела, но не решала еще всех вопросов, связанных с увеличением выпуска паровозов из ремонта. К этому требовались новые формы и методы организации производства.
Памятным останется 1929 год, когда Главные мастерские были реорганизованы в паровозоремонтные заводы, для руководства которыми в системе НКПС образовалось Всесоюзное объединение ремонтных заводов (ВОРЗ). Это мероприятие можно считать началом широкого внедрения в ремонтное производство на железнодорожном транспорте индустриальных методов. Была коренным образом перестроена система управления и организации на заводах, созданных на базе бывших мастерских.
В основу планирования производства также были положены новые принципы. Ступенчатый график являлся документом, определявшим сроки начала и окончания ремонта паровоза. Разрабатывались также подекадные календарные графики по всем узловым операциям, что облегчало контроль за ходом выполнения работ.
Диспетчерская служба завода при такой организации дела получила возможность оперативно влиять на производственный процесс, своевременно устранять причины, ставившие под угрозу выполнение плана. Об эффективности осуществленных в то время мероприятий свидетельствуют такие факты: в 1934–1935 годах простой в ремонте паровозов серии Э снизился до 12‐15 суток, в течение месяца на магистрали страны выходило 38–40 отремонтированных паровозов.
И уже в 30-х годах количество в 13 локомотивов становится обычной месячной нормой ремонта.
Важным этапом в жизни завода явилась организация в 1932 году технологического отдела с соответствующими бюро в основных цехах. С этого времени начинается целеустремленная работа по внедрению передовой технологии во все звенья производства.
С усовершенствованием технологического процесса ремонта паровозов появилась возможность параллельно выполнять ряд ремонтно-сборочных операций, что значительно сократило длителъность производственного цикла.
Первая пятилетка в истории Изюмского паровозоремонтного завода знаменательна еще и тем, что в 1932 году поступил в ремонт первый мощный паровоз серии ФД20-1. Перед коллективом встали совершенно новые задачи. Потребовалась разработка целого ряда технических вопросов, связанных с освоением ремонта нового типа локомотивов. В содружестве с научными сотрудниками Ленинградского института путей сообщения изюмчане впервые создали технологию ремонта мощных отечественных паровозов серии ФД, которая и была рекомендована всем паровозоремонтным заводам.
Одним из таких мероприятий было внедрение на паровозоремонтных заводах системы градационных ремонтных размеров на все основные детали паровозов. Целью ее было дальнейшее внедрение в ремонтное производство индустриальных методов путем серийной обработки в запас деталей ремонтируемых паровозов. Установлению градационных размеров предшествовала большая исследовательская работа.
Большие перемены в это время происходили и в заготовительных цехах. Здесь выполнялись массовые заказы НКПС на рычажные тормозные передачи в связи с переводом подвижного состава железных дорог на автоматическое торможение, а также на польстерные вагонные буксы и подшипники. Производительность кузнечного цеха достигла свыше 2500 тонн поковок в год, а годовая производительность литейного цеха превысила 10 тыс. тонн чугунного литья. В связи с вводом в эксплуатацию нового Попаснянского вагоноремонтного завода ремонт вагонов на ИПРЗ с начала 1936 года был прекращен. В освободившемся здании вагонного цеха разместился новый инструментальный цех, который изготовлял инструмент для всех заводов НКПС юга страны.
В бывшем здании вагонного цеха по заданию НКПС было также организовано серийное производство турбогенераторов для электроосвещения паровозов, а несколько позже и серийное производство турбонасосов к водоподогревательным системам паровозов. Эти агрегаты завод поставлял для всей сети дорог.
К 1940 году Изюмский паровозоремонтный завод превратился в крупное предприятие железнодорожного транспорта, на котором работало уже около 4 тыс. человек. Завод выпускал из ремонта до 300 мощных паровозов серии ФД, производил для железных дорог свыше 8,5 тыс. тонн чугунного и цветного литья, около 500 тонн поковок и ремонтировал свыше 2500 колесных пар в год.
Вероломное нападение фашистской Германии в 1941 году прервало мирный, созидательный труд советских людей. Над страной нависла грозная опасность. В жизни Советского государства начался новый этап—период Великой Отечественной войны Патриотический лозунг: «Все для фронта, все для разгрома врага!» — поднимал людей на героический труд.
Изюмчане, не прекращая ремонта паровозов, наладили производство оружия, оборудовали бронепоезда. Многие мужчины ушли на фронт, их место заняли матери, жены, сестры. Они самоотверженно трудились, образцово выполняя оборонные задания.
После оставления советскими войсками станции Лозовая был получен приказ об эвакуации паровозоремонтного завода. Нужно было перебазировать предприятие в глубь страны, сохранив при этом костяк кадровых рабочих и специалистов, вывезти оборудование и материальные ценности. Руководили эвакуацией начальник завода Н. С. Федоров, секретарь парторганизации Л. Ф. Петровский и главный инженер С. С. Терпугов. Было сформировано несколько эшелонов с людьми и оборудованием, которые были отправлены в Уфу, Красноярск и Ташкент. В глубоком тылу изюмчане вместе со всем народом продолжали ковать победу над врагом.
5 февраля 1943 года Изюм был освобожден от фашистских захватчиков, однако линия фронта долго проходила в непосредственной близости от города. Он подвергался еще налетам вражеской авиации, когда начались работы по расчистке завалов, а в октябре — и по восстановлению разрушенного завода. Общий урон, причиненный оккупантами предприятию, исчислялся в 33 млн. 537 тыс. рублей.
Первым в 1944 году был отремонтирован танк-паровоз ЧН-4100. В этом же году началось восстановление главного паровозосборочного корпуса, больше других пострадавшего от разрушений. Ряд его пролетов был превращен в груду развалин. Предстояла огромная, сложная работа по восстановлению массивного железобетонного сооружения с параллельной реконструкцией производственных помещений. Кроме того, намечалась постройка нового паровозосборочного цеха и прилегающих к нему вспомогательных отделений.
В 1944—1946 гг. он возвратил к жизни свыше 200 паровозов малых и средних серий. В 1947 году уже в главном корпусе было капитально отремонтировано 67 паровозов, из них 31 — серии ФД. Тремя годами позже изюмчане пустили в эксплуатацию новый паровозосборочный корпус с двумя ярусами кранов, в том числе два мостовых крана грузоподъемностью по 75 тонн каждый. Таких мощных подъемных механизмов завод до этого не имел.
Следует отметить, что среди предприятий транспорта Изюмский завод первым совместно с институтом имени Патона внедрил электрошлаковую сварку брусковых рам паровоза серии ФД и других его деталей.
В 1948–1949 годах было закончено восстановление остальных пролетов главного корпуса, в которых разместилось механическое оборудование и бригады ремонтно-комплектовочного цеха. Годовой выпуск паровозов из ремонта к этому времени достиг 150 единиц. В октябре 1951 года строители сдали в эксплуатацию новые четыре пролета паровозосборочного цеха.
Завод наращивал производственные мощности, устанавливались новые металлообрабатывающие станки, совершенствовались технологические процессы. В декабре 1956 года полностью восстановленный и реконструированный Изюмский паровозоремонтный завод был принят в эксплуатацию Государственной комиссией Министерства путей сообщения.
В 1960 и 1961 годах завод выпускал из ремонта по 370 паровозов серии ФД.
С переходом на ремонт тепловозов объем кооперированных поставок резко возрос, значительно выросла и номенклатура применяемых в производстве материалов. Это в свою очередь повлекло за собой расширение числа поставщиков. Так, в 1965 году завод получает запасные части и материалы от 157 предприятий и сбытовых организаций.
И этот день наступил! Вот три даты, вошедшие в летопись славных трудовых побед изюмчан: 17 ноября 1962 года тепловоз ТЭЗ-2236 депо Ясиноватая Донецкой железной дороги был обкатан после ремонта, 26 ноября — сдан отделу технического контроля, 28 ноября — тепловоз в торжественной обстановке был передан машинисту Е. Бабаеву и взял курс на Донбасс.
По плану первого этапа переходного периода ремонт тепловозов и дизелей должен был начаться на площадях котельного и тендерного цехов. В течение двух месяцев был создан необходимый переходящий запас отремонтированных котлов и тендеров, после чего началось перебазирование оборудования этих цехов на уплотненные площади паровозосборочного цеха. Около семи месяцев здесь производился ремонт паровозов, котлов и тендеров.
Весной 1963 года завод выпустил из ремонта последний паровоз и полностью перешел на ремонт тепловозов. Уже в следующем году изюмчане отремонтировали 276 секций тепловозов ТЭ3. В завершающем году семилетки план ремонта тепловозов увеличен до 410 единиц. Кроме этого, из ремонта вышло около 100 тепловозных дизелей 2Д100 для заводов и железных дорог. Над выполнением возросшего задания упорно трудится весь коллектив, умножающий успехи в соревновании.
На предприятии трудился большой отряд рационализаторов. Велик их вклад в борьбу за новые успехи в техническом прогрессе, за дальнейший рост производительности труда, экономию государственных средств. Рационализаторы и изобретатели принимали обязательство добиться в течение семилетки 330 тыс. рублей экономии. В июле 1965 года они рапортовали о выполнении этого почетного обязательства.
Вот красноречивые цифры. В 1965 году в сравнении с 1958 годом выпуск продукции увеличился в 2,5 раза. Решающим фактором оказался рост производительности труда, благодаря которому завод получил более чем 90 процентов достигнутого прироста...