Первые электровозы и тепловозы на ЮЖД
В 50-60 гг. ХХ в. на Южной железной дороге происходят события, которые в то время происходили на всех железных дорогах СССР: завершение паровозной эры и широкое внедрение электрической и тепловозной тяги.
Магистральные тепловозы
Первые отечественные тепловозы Щэл1 и Юэ (Ээл2), как известно, были созданы в 20-е гг. ХХ в. До Великой Отечественной войны заводами СССР и других стран выпускались тепловозы серий Эмх3, Ээл, Ээл8, ВМ20. Все эти локомотивы испытывались и работали на других дорогах. При этом в довоенный период Харьковский электромашиностроительный завод (ХЭМЗ) выпускал электрические машины для тепловозов Ээл, ВМ20.
5 августа 1945 г. в День железнодорожника было принято решение Правительства СССР о восстановлении строительства тепловозов с использованием в качестве образца американского тепловоза серии ДА. Для этих целей был выбран бывший Харьковский паровозостроительный завод, куда направили с Коломенского машиностроительного завода группу специалистов по проектированию и постройке локомотивов. В эту группу входили, среди прочих, М. Н. Щукин и А. А. Кирнарский. Харьковскому заводу также был передан неэксплуатируемый тепловоз ДА20-52, оборудование которого побывало в морской воде во время транспортировки. На Харьковском заводе, который в дальнейшем стал называться Харьковским заводом транспортного машиностроения, рабочее проектирование тепловоза типа 3о—3о вели две группы под руководством А. А. Кирнарского (механическая часть) и Н. Д. Вернера (дизель). Всю работу по проектированию локомотива возглавлял М. Н. Щукин. Проектированием и изготовлением тяговых электродвигателей и электрических аппаратов занимался московский завод «Динамо» им. С. М. Кирова, а тягового генератора и двухмашинного агрегата — Харьковский электромашиностроительный завод.
Первый тепловоз ТЭ1-20-001 был выпущен Харьковским заводом в марте 1947 г. Серия ТЭ1-20 означала: тепловоз с электрической передачей, тип первый, нагрузка от колесной пары на рельсы 20 тс.
В 1948 г. Харьковский завод выпустил два (по другим данным пять) тепловоза серии ТЭ1, приспособленных для работы в районах с суровым климатом, обозначенные как ТЭ5-20-031 и ТЭ5-20-032.
В декабре 1948 г. Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочлененный тепловоз типа 2(2о—2о) серии ТЭ2. От тепловозов серии ТЭ1 он отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединенных последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным и в то же время меньших габаритов холодильным устройством.
После пробной поездки с пассажирским поездом от Харькова до Киева и обратно тепловоз ТЭ2-20-001 привел 5 февраля 1949 г. из Харькова в Москву скорый поезд.
С июля 1950 г. прекращена постройка тепловозов ТЭ1 и начался выпуск опытной партии тепловозов ТЭ2.
В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного производства тепловозов ТЭ2 главному конструктору Харьковского завода транспортного машиностроения А. А. Кирнарскому, начальнику конструкторского бюро завода Е. А. Артизанову, ведущему инженеру А. М. Хрычикову, главному инженеру тепловозного отдела МПС П. В. Якобсону и ряду других работников была присуждена Сталинская премия второй степени.
Тепловозы серии ТЭ2 строились до 1955 г. включительно. По имеющимся сведениям, они работали на ряде железных дорог СССР, в т. ч. на Донецкой и Львовской. Южная дорога в этом списке не присутствует.
На базе тепловоза ТЭ2 Харьковский завод создал тепловоз-электростанцию серии ТЭ6. Всего было построено три таких тепловоза: один в 1952 г. и два в 1955 г. Еще несколько тепловозов ТЭ6 были переделаны на Оренбургском ТРЗ из ТЭ2.
В конце 1952 г. Харьковских завод транспортного машиностроения построил тепловоз ТЭ4 с газогенераторной секцией, называвшейся в то время тендером. Головные секции с дизель-генераторными установками незначительно отличались от секций тепловоза ТЭ2. Первоначально тепловоз ТЭ4-001 прошел обкатку с поездами на участке Харьков — Основа ЮЖД, а затем в 1953 г. испытывался на экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).
В мае 1947 г. во ВНИИЖТ завершилась подготовка технического задания на проектирование 12-осного двухсекционного тепловоза с новым, в два раза более мощным и почти на 15% быстроходным дизелем. Каждая секция тепловоза, в соответствии с техническим заданием, должна иметь формулу 3о—3о, массу в рабочем состоянии 126 т (нагрузка от колесных пар на рельсы 21 тс), диаметр колес 1050 мм, двухтактный бескомпрессорный дизель мощностью 2000 л. с., максимальную скорость для грузовой службы 90—100 км/ч, для пассажирской при измененном передаточном числе редуктора 120 км/ч. Так началось создание тепловозов серии ТЭ3.
Тепловоз ТЭ3-У1 в УкрГАЖТ
Работы по проектированию нового тепловоза Харьковский завод транспортного машиностроения и Харьковский завод тепловозного электрооборудования (ХЭТЗ) начали в 1950 г. Позднее министерствами транспортного машиностроения, электротехнической промышленности и путей сообщения было подготовлено и утверждено техническое задание на рабочее проектирование. 13 марта 1952 г. Научно-технический совет МПС рассмотрел подготовленный харьковскими заводами технический проект тепловоза серии ТЭ3 и принял решение рекомендовать этим заводам провести рабочее проектирование и постройку опытного тепловоза.
Рабочее проектирование тепловоза выполнял коллектив ХЗТМ под руководством главного конструктора А. А. Кирнарского; работы по проектированию дизеля возглавлял инженер этого же завода Б. Н. Струнге, работы по проектированию электрооборудования, которые велись на ХЭТЗ — инженер В. А. Васильев. В конце 1953 г. была закончена постройка опытной секции ТЭ3-001, а в начале 1954 г. была выпущена вторая секция ТЭ3-002.
Не ожидая окончания испытаний первых двух секций ТЭ3 и составления из них 12-осного локомотива, ХЗТМ в 1955 г. изготовил 10 двухсекционных тепловозов серии ТЭ3 №№ 002-011 при обозначении секций буквами А и Б. Односекционные тепловозы ТЭ3-001 и ТЭ3-002 после соединения в один локомотив стали называться секциями А и Б тепловоза ТЭ3-001.
Испытания тепловозов ТЭ3-001 и ТЭ3-002 проводились в 1955 и 1956 гг. специалистами ВНИИЖТа.
Постройка тепловозов ТЭ3 была организована на базе широкой кооперации Коломенского, Харьковского и Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительных заводов, а также завода «Электротяжмаш» (Харьков).
В 1957 г. с № 098 Харьковского и с № 1030 Коломенского заводов на тепловозах ТЭ3 стала применяться измененная кабина машиниста. Для замены на тепловозах ТЭ3 изношенных дизелей 2Д100 Харьковским заводом по заданию ЦТ МПС был разработан эскизно-технический проект замены этих дизелей дизелями 12Д70. В 1972 г. по данному проекту Полтавский ТРЗ при плановом ремонте тепловоза ТЭ3-4660 сменил дизель на одной из его секций. Эта секция в августе 1972 была направлена в депо Купянск ЮЖД. В мае 1973 г. туда же поступила и вторая модернизированная секция. Работая параллельно с серийными тепловозами ТЭ3, тепловоз № 4660 имел более низкий расход топлива.
Планомерное исключение тепловозов ТЭ3из инвентарного локомотивного парка МПС происходило с начала 70-х гг. На 1 января 1976 г. на ЮЖД насчитывалось 375 секций тепловозов ТЭ3.
В 1962 г. на ХЗТМ были выпущены тепловозы ТЭ3 №№ 527—598. Это были последние ТЭ3 производства ХЗТМ.
В 1964 г. Луганский тепловозостроительный завод выпустил тепловоз с дизелем 2Д100, но с кузовом, экипажной частью и вспомогательным оборудованием такими же, как у тепловозов серии 2ТЭ10Л. Этому тепловозу присвоили обозначение ТЭ3м-001. Известно, что в августе 1967 г. он работал на маневрах на станции Основа Южной железной дороги. Тепловоз был исключен из инвентаря в 1979 г.
В 1956 г. Харьковский завод выпустил три двухсекционных тепловоза серии ТЭ3 №№ 039, 040 и 041, из которых были составлены два трехсекционных тепловоза, т. е. локомотивы с тремя кабинами машиниста. Первые трехсекционные тепловозы испытывались на участке Красный Лиман — Основа.
Еще в 1955 г. МПС выдало Харьковскому заводу техническое задание на разработку эскизного проекта двухсекционного пассажирского тепловоза с общей мощностью дизелей 2×2000 л. с.
Завод разработал проект пассажирского тепловоза в двух вариантах. В первом варианте за основу был взят проект тепловоза ТЭ3, в который были внесены небольшие изменения. Тепловоз в этом варианте получил наименование ТЭ7, его конструкционная скорость была предусмотрена равной 140 км/ч. В качестве второго варианта завод предложил проект двухсекционного тепловоза с трехосными тележками, имеющими по два тяговых электродвигателя с опорно-осевым подвешиванием. Этот тепловоз, обозначенный заводом как ТЭ8, должен был иметь конструкционную скорость 160 км/ч.
В конце 1956 г. завод изготовил тепловоз ТЭ7-001; работа над вторым вариантом проекта — тепловозом ТЭ8 — была прекращена. В конце 1956 г. ХЗТМ выпустил тепловоз ТЭ7-002, а в 1957 г. — еще пять таких локомотивов (№№ 003—007). В 1960 г. были построены тепловозы ТЭ7 №№ 008—015, в 1962 г. — №№ 016—028. С № 029 (1963 г.) тепловозы ТЭ7 выпускались только Луганским заводом. На ЮЖД эти машины не работали.
Тепловоз ТЭ10-006 на станции Лубны ЮЖД
Тепловоз ТЭП10-333 в депо Оржицкого сахарного завода
Тепловоз ТЭП60-1075 на станции Полтава-Южная ЮЖД
Тепловоз ТЭП60-1078 в депо Ромны ЮЖД
Электровозы
Маневровые тепловозы
Литература
1. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.) [Текст] / В. А. Раков — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — 564 с.: ил., табл.